KTM usó inyección de combustible para renovar dos

La nueva tecnología permite que estas bicicletas de la vieja escuela funcionen más cerca de sus contrapartes modernas.

Los motores de dos tiempos solían ser omnipresentes en las carreras de motocross, gracias a su construcción liviana y su potencia. Embalados en un cuadro de moto de cross, hacen que la motocicleta sea divertida en las curvas y bastante rápida cuando el acelerador está completamente abierto. Los fabricantes siguieron trabajando con la misma receta durante décadas hasta que Yamaha lanzó su moto todoterreno de cuatro tiempos YZ400F, que ganó su primera carrera (Supercross de Las Vegas de 1997) con relativa facilidad. Este logro marcó el principio del fin del uso generalizado de motores de dos tiempos en las carreras profesionales.

Tras el éxito inaugural de Yahama, otros fabricantes se vieron obligados a seguir su ejemplo, desarrollando sus propios motores de cuatro tiempos. El nuevo motocrosser fue la respuesta de la marca japonesa a las regulaciones ambientales cada vez más estrictas de California, que los motores de dos tiempos nunca podrían cumplir. Sin embargo, estas bicicletas futuristas trajeron muchas más ventajas que simplemente correr más limpias. Los cuatro tiempos proporcionaron más potencia y par utilizables (especialmente más bajos en el rango de revoluciones), haciéndolos mucho más fáciles y tolerantes de conducir. Mientras las marcas se apresuraban a desarrollar esta tecnología recién descubierta, el desarrollo de dos tiempos quedó prácticamente inactivo. Afortunadamente, los cabezones del equipo de ingeniería de KTM querían darles una oportunidad a estos motores de la vieja escuela con inyección de combustible.

Su nueva gama de motores de dos tiempos con inyección de combustible tiene como objetivo dar a los motores una nueva oportunidad de vida, haciendo que las motos sean más fáciles de manejar, más fáciles de manejar y más respetuosas con el medio ambiente. Los motores tradicionales de dos tiempos son mucho más contaminantes que los de cuatro tiempos debido a la ineficiencia del carburador junto con la quema de aceite dentro de la culata. Los motores de dos tiempos tienen que funcionar con una mezcla de aceite y gasolina para mantener el motor correctamente lubricado. Afortunadamente, la inyección de combustible resuelve la mayor parte de esta ineficiencia, haciendo que las nuevas motos funcionen más limpiamente que sus contrapartes con carburador, reduciendo el consumo de combustible y ampliando simultáneamente la banda de potencia tradicionalmente microscópica.

Dicho esto, estas máquinas austriacas de dos tiempos no tienen inyección de combustible de la misma manera que su automóvil. Debajo del capó, la mayoría de los motores modernos cuentan con inyección directa, donde el combustible se inyecta directamente en la cámara de combustión. KTM estuvo a punto de lanzar bicicletas de inyección directa en 2015, pero finalmente encontró que la tecnología era demasiado complicada para aplicarla a las motos de cross. "La tensión térmica en componentes como el pistón y la biela, junto con la difícil preparación de la mezcla de aire y combustible, son un obstáculo para una moto de motocross", dice Florian Bretterebner, jefe de desarrollo de motores todoterreno en KTM. "Una bicicleta de inyección directa sería más pesada, menos eficiente y mucho más costosa que el sistema que elegimos".

El sistema que usaron inicialmente fue Transfer-Port Injection (TPI), una alternativa mucho mejor para la línea de bicicletas de enduro de la marca de 2018, perfeccionando constantemente la tecnología hasta las bicicletas modelo 2023 recientes. Las bicicletas TPI usan inyectores de combustible dentro del puerto de transferencia ubicado entre el cárter y el cilindro. Sin embargo, las bicicletas más nuevas con inyección del cuerpo del acelerador (TBI) utilizan una evolución de aproximadamente el mismo concepto, con inyectores de combustible dentro del cuerpo del acelerador en lugar del puerto de transferencia. KTM dice que este nuevo diseño permite una mezcla de aire y combustible mucho más homogénea, lo que conduce a una mejor combustión.

Los carburadores usan el vacío creado por la carrera de admisión del motor para forzar el aire a través de sus puertos y pasajes. A medida que el aire fluye, empuja simultáneamente el combustible hacia la cámara de combustión. Luego, el combustible se alimenta a través de pequeños pasajes llamados "chorros", que controlan la cantidad de gas que fluye hacia la cámara de combustión; la mayoría de los carbohidratos cuentan con dos chorros, con el chorro principal controlando la mezcla de combustible a RPM medias a altas y el chorro piloto controlando de ralentí a la mitad del rango de revoluciones. Si bien los carburadores tienen una función elemental, ajustarlos correctamente es un trabajo largo y arduo que solo los mecánicos veteranos han perfeccionado.

"Una vez que tienes un 95 por ciento de dos tiempos del camino, ese último 5 por ciento es realmente lo que es difícil de bajar", dice Joe Adragna, un corredor aficionado de motocross que montó dos tiempos durante su infancia.

Si bien un carburador le permite ajustar la relación aire-combustible, es más un tipo de dispositivo que se configura y se olvida. La inyección de combustible (o inyección del cuerpo del acelerador en el caso de los dos tiempos de KTM) es continuamente variable. El proceso ahora se controla automáticamente a través de un sistema de gestión del motor integrado que garantiza una relación aire-combustible casi perfecta en todo momento. Con más potencia utilizable y mayor eficiencia de combustible, estos motores se sienten mucho más cerca de un cuatro tiempos cuando se abre el acelerador.

"Vimos los beneficios en el lado de los cuatro tiempos cuando hicimos el cambio de carburador a EFI hace más de 14 años", dice Bretterebner. "Algunos de estos beneficios se aplican aún más en un motor de dos tiempos, que es más sensible en términos de relación aire-combustible".

Con motores de dos tiempos con inyección de combustible que funcionan casi sin problemas desde el primer momento, los ciclistas pueden pasar más tiempo conduciendo y menos jugando con el carburador. Si bien resolver el trabajo innecesario de la bicicleta es excelente para los aficionados de fin de semana, es fundamental para los corredores profesionales como Taylor Robert, que no siempre tienen acceso inmediato a un mecánico para mantener su bicicleta en óptimas condiciones.

"No tener que preocuparme por eso como corredor profesional le quita un elemento completamente diferente", dice Robert, quien ha competido en cada generación de motos de cross de dos tiempos con inyección de combustible de KTM desde 2018. "Puedo simplemente salir y montar sin tener que sentarme y jugar con mi bicicleta".

Los motores de dos tiempos con inyección de combustible también pagan grandes dividendos para los ciclistas de enduro duro como Robert en carreras como el evento Sea to Sky de Red Bull, que comienza en la playa al nivel del mar y termina en una montaña a casi 9,000 pies. "Lo bueno de la inyección de combustible es que la bicicleta funciona bien todo el tiempo, sin importar en qué parte del recorrido te encuentres", dice Robert; Al igual que nosotros los humanos, un motor en altura necesita mucho más aire para seguir funcionando correctamente. Si bien esto requeriría un reajuste completo, los dos tiempos con inyección de combustible de KTM tienen un sistema de gestión del motor que puede mantener continuamente una relación aire-combustible casi perfecta. "Hice esa carrera en una bicicleta con carburador, que apenas funcionaba cuando llegué a la cima", dice Robert.

Además de funcionar correctamente en diferentes elevaciones, Robert también mencionó que estos motores de dos tiempos con inyección de combustible cumplen su promesa de hacer que la bicicleta ande como una de cuatro tiempos. "Las primeras bicicletas TPI tenían una curva de potencia más plana, pero no tenían un extremo superior", dice Robert. "Para el enduro duro, quieres que la potencia llegue a bajas RPM donde tengas buena tracción y no estés patinando las ruedas". La curva de potencia de TPI estuvo bien para la conducción de enduro duro, que requiere golpes rápidos del acelerador (y control del embrague) para sortear con éxito los obstáculos en el curso. Sin embargo, esta condición podría resultar problemática para el motocross, que implica velocidades mucho más altas y, por lo tanto, pasa más tiempo con el acelerador completamente abierto.

Ahí es donde las bicicletas de inyección de cuerpo de aceleración (TBI) se destacan, manteniendo la entrega de potencia lineal de TPI mientras eliminan el rendimiento de gama alta previamente anémico. "Ahora tienes esa potencia bruta cuando llegas a una recta rápida o al comienzo de una carrera, por ejemplo", dice Robert. Claro, KTM no puede prometer un tiro cada vez que suelta el embrague en una bicicleta TBI, pero tendrá acceso a más potencia con el acelerador completamente abierto, lo que lo ayudará a llegar allí. "No quiero decir que estas bicicletas hayan facilitado el deporte, pero han ayudado a elevar el deporte", dice Robert.

No está claro si esta tecnología provocará un renacimiento de los motores de dos tiempos, pero KTM sigue comprometida con enseñar nuevos trucos a estos viejos perros. Y eso no es del todo sorprendente, ya que bastantes ciclistas casuales e incluso corredores profesionales aún prefieren la sensación y el sonido de la vieja escuela de estos motores. Esto es especialmente evidente en las carreras de enduro, donde el propio Manuel Lettenbichler de KTM ganó el Campeonato Mundial FIM Hard Enduro 2022 con un motor de dos tiempos con inyección de combustible. Al final del día, el fabricante austriaco dice que seguirá desarrollando estas bicicletas siempre que haya suficiente demanda por parte de los compradores.

Matt Crisara es nativo de Austin y tiene una pasión desenfrenada por los automóviles y los deportes de motor, tanto nacionales como extranjeros, y como editor de Autos para Popular Mechanics, escribe la mayor parte de la cobertura automotriz en formato digital e impreso. Anteriormente fue escritor colaborador de Motor1 luego de pasantías en Circuit Of The Americas F1 Track y Speed ​​City, una emisora ​​​​de radio de Austin enfocada en el mundo de las carreras de autos. Obtuvo una licenciatura de la Escuela de Periodismo de la Universidad de Arizona, donde compitió en bicicletas de montaña con el equipo del Club Universitario. Cuando no está trabajando, disfruta de las carreras de simulación, los drones FPV y el aire libre.

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