¿Puede la tecnología ayudar a las ciudades a gestionar mejor los bordillos?

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Futuro del Transporte

Estamos pidiendo a nuestras calles y aceras que hagan más y más. Las nuevas empresas están tratando de ayudar con herramientas de gestión en la acera, pero ¿las ciudades estarán a la altura del desafío?

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Por Juan Surico

Este artículo es parte de nuestra serie sobre el futuro del transporte, que explora las innovaciones y los desafíos que afectan la forma en que nos movemos por el mundo.

Imagínese un día normal en una calle concurrida de la ciudad. Comience con el ajetreo de la mañana: camiones descargando sus mercancías; autobuses que descargan pasajeros; peatones y ciclistas zigzagueando entre el tráfico; conductores que buscan estacionamiento; taxis que terminan sus viajes o los comienzan. El ritmo continúa durante todo el día, con camionetas de Amazon, viajes compartidos y mensajeros, todos ocupando espacio en la acera.

A esta receta ya complicada, ahora agregue las adiciones más recientes: muelles para bicicletas compartidas, cubos de e-scooter y bicicletas de carga, estructuras de comedor al aire libre, estaciones de carga EV, parklets y jardines de lluvia. Quizás por la noche las cosas se ralentizan, aunque continúa el ritmo de recogidas, devoluciones y estacionamientos nocturnos. Al amanecer, el flujo incesante comienza de nuevo.

En resumen, la acera nunca ha estado más ocupada. Las ciudades están pidiendo a sus calles que hagan más para hacer frente a la creciente demanda de entregas en línea, viajes basados ​​en aplicaciones, espacios al aire libre y una vertiginosa variedad de alternativas no vehiculares. Y la pandemia no ha hecho más que intensificar la situación.

Ingrese al mundo de la gestión en la acera. A medida que crece la congestión, las ciudades recurren cada vez más a las empresas de tecnología para crear sistemas flexibles que respondan rápidamente a las necesidades cambiantes de una calle, incluso en un solo día u hora. Los partidarios dicen que las nuevas herramientas que pueden analizar con mayor precisión el uso del espacio de la acera (el modelo de "acera más inteligente", como se le llama) podrían reducir el tráfico, reducir las emisiones de carbono y fomentar modos de viaje más ecológicos. Sin embargo, aunque los resultados son prometedores, persisten viejos problemas.

Populus, una de las empresas que adopta ese modelo, utiliza el seguimiento por GPS como su arma preferida. La plataforma recibe ubicaciones de vehículos (dónde y cuándo se estacionan), así como datos históricos de viajes por lotes (patrones de estacionamiento a lo largo del tiempo). Luego, Populus mapea las cuadrículas de calles de una ciudad con lo que llama "eventos estacionados", lo que permite a las ciudades visualizar mejor cómo podrían cambiar las regulaciones de las aceras en función de la demanda.

Entonces, por ejemplo, si un tramo donde ocurren docenas de entregas podría indicar la necesidad de una zona de carga comercial. O si cierta esquina atrae una cantidad inusual de bicicletas y scooters, los datos podrían indicar la necesidad de un estacionamiento o incluso un carril para bicicletas.

"La mayoría de las ciudades no tenían acceso a muy buenos datos", dijo Regina Clewlow, directora ejecutiva y cofundadora de Populus. "Si estuvieran recopilando, sería costoso y muy manual. Por lo tanto, estos datos son increíblemente valiosos".

La compañía ahora trabaja directamente con más de 100 ciudades e incorpora datos de flotas de 40 operadores privados diferentes, como empresas de viajes compartidos y entregas. En varias ciudades, las empresas están obligadas o pueden optar por pagar a ‌‌Populus directamente para usar los espacios designados en la acera de la ciudad, en lugar de que cada conductor pague un parquímetro o se arriesgue a recibir una multa por estacionamiento en doble fila. Los agentes de tránsito de la ciudad, utilizando la plataforma de Populus, pueden ver en dispositivos portátiles si una empresa pagó o no. En Seattle, las empresas de autos compartidos utilizan este marco, y ahora se aplica a empresas como Amazon en Oakland, California.

Populus ofrece un sistema de precios escalonado, donde la ciudad paga una tarifa para acceder a la plataforma y luego un porcentaje de cualquier nuevo ingreso neto que pudieron recaudar al usarla. La Sra. Clewlow dice que el sistema permite a las ciudades monetizar mejor la acera y es más rentable que uno de multas y cumplimiento. También permite a las ciudades monetizar mejor la acera. "Eso generalmente cuesta del 50 por ciento a veces más del 100 por ciento de los ingresos recaudados", dijo.

Otra opción son las cámaras, la especialidad de la empresa Vade. Matty Schaefer, su director ejecutivo y cofundador, describe el lanzamiento de la compañía a las ciudades en términos simples: "Colocamos cámaras en los postes y vemos lo que sucede en la acera".

Los dispositivos inalámbricos alimentados por energía solar toman una imagen cada 30 segundos. Usando inteligencia artificial que extrae datos de esas imágenes digitales, el sistema luego marca ‌‌la hora de inicio y finalización cuando un vehículo ocupa un espacio. Los datos ofrecen "verdades básicas de la actividad en la acera", dijo Schaefer.

"De hecho, podemos decirles a las ciudades: 'Aquí está su desglose'", dijo, y agregó un escenario hipotético: "El ochenta por ciento de las veces, las personas pagan por tiempo extra que no usan, frente al 20 por ciento que se quedan más tiempo".

En Sarasota, Fla., las cámaras encontraron que en Main Street y sus calles laterales y callejones, la mayoría de los vehículos de pasajeros estaban estacionados durante 15 minutos o menos. La recomendación: cambie algunos lugares de estacionamiento con parquímetro por carga a corto plazo.

Un ejemplo más teórico: si un bloque de restaurantes alcanza una ocupación casi completa todos los días durante la hora del almuerzo, una ciudad podría aumentar los precios de estacionamiento allí y bajarlos en los bloques adyacentes para atraer el tráfico a otros lugares. Pero esta solución plantearía desafíos logísticos para muchas ciudades.

"La acera es el cuello de botella. Todo lo demás, desde la navegación hasta el pago, ha sido digitalizado", dijo Schaefer. "Todavía es un hecho que llegas allí y tienes que usar tus ojos para encontrar un lugar, y los oficiales todavía necesitan imprimir un boleto y ponerlo en el parabrisas".

El futuro, imagina, es un "bordillo ambiguo" sin zonas sino una opción: estacionar o no estacionar, una opción o precio que fluctúa en función de las actividades de ese día y las prioridades de la ciudad. Sin embargo, la implementación de ese enfoque es complicada; Schaefer lo llamó un "problema técnico fascinante".

Por ahora, la compañía ofrece varios paquetes. Una suscripción de "servicio completo" con Vade, que incluye la configuración y la facturación de la cámara, cuesta hasta $2000 al año por cámara con un contrato de varios años, o aproximadamente hasta $5000 por bloque. Los precios varían, dijo Schaefer, según el uso y el trabajo personalizado.

"Nuestra Estrella del Norte ofrece un innegable retorno de la inversión en términos de seguridad, congestión y emisiones", dijo, "y luego agrega un claro retorno financiero de la inversión como guinda del pastel".

El tercer enfoque son los sensores. Fueron utilizados en SFpark, un programa de precios dinámicos en San Francisco que los proponentes suelen citar. El programa piloto, que se desarrolló entre 2011 y 2013, aumentó los ingresos por estacionamiento y redujo a la mitad la cantidad de viajes en crucero (automóviles en busca de lugares). (Si bien las estimaciones varían, al menos un estudio sugiere que los cruceros por lugares representan aproximadamente un tercio de todo el tráfico).

Pebble, un producto de Sidewalk Labs, que es parte de Google, ofrece dispositivos similares que se colocan en los estacionamientos.

"Las empresas y las empresas de camiones que trabajan con la ciudad tienen acceso a una aplicación móvil, informada por los conocimientos de Pebble, que ayuda a los conductores de camiones a encontrar, reservar y dirigirse directamente a los espacios de estacionamiento", dijo Willa Ng, líder de alianzas y estrategia en Sidewalk Labs.

En enero, Pebble absorbió a Coord, la empresa que inició pilotos temporales de "zonas inteligentes" en ciudades como Nashville y Aspen, Colorado. En Aspen, casi 40 flotas de empresas de camiones se inscribieron en el servicio, y las zonas se utilizaron más de mil veces en los primeros 100 días. Esa participación resultó en una reducción del 23 por ciento en el estacionamiento ilegal, dijo la Sra. Ng, y los vehículos de pasajeros pasaron hasta un 90 por ciento menos de tiempo en las zonas inteligentes. Se espera que comience otro piloto de Pebble este año, aunque la compañía no dijo dónde.

"Las ciudades con frecuencia tienen un exceso de oferta de estacionamiento porque creen que una 'buena' experiencia de estacionamiento para los conductores es aquella en la que hay un amplio estacionamiento", dijo la Sra. Ng. "Si podemos asignar a los conductores un espacio antes de que lleguen, pueden tener una buena experiencia y podemos ayudar a las ciudades a recuperar parte de ese espacio para un mejor uso".

Según una portavoz de Google, el contrato de zona inteligente de cada ciudad es diferente, según la cantidad de sensores y las políticas locales que afectan la operación. Pebble trabaja con cada ciudad para determinar sus necesidades, que luego forman el presupuesto. (Google no comparte el costo de los pilotos, dijo la portavoz).

Pero el impulso por la tecnología de ‌"ciudad inteligente‌", ‌‌incluida la gestión en la acera, a menudo se enfrenta a realidades fuera de línea, en particular a la aplicación de la ley. Las cámaras podrían ayudar, pero a menudo generan problemas de privacidad. Y luego, hay una regla tácita de planificación urbana: el estacionamiento es político, sin importar los datos.

En mayo, los grupos de defensa de calles seguras y las principales empresas de entrega, como UPS y DoorDash, enviaron una carta a las oficinas del alcalde de la ciudad de Nueva York, Eric Adams. Instó al Ayuntamiento a priorizar los usos de la acera que "brinden la mayor cantidad de acceso y sirvan a la mayor cantidad de personas".

"Todas estas empresas están tratando de hacer negocios en la ciudad de Nueva York", dijo Sara Lind, directora de políticas de Open Plans, el grupo que organizó la carta. "Pero realmente están luchando porque nuestro espacio en la acera está totalmente descontrolado en este momento".

El primer paso es el inventario, dijo Lind, y los datos proporcionados por las nuevas empresas pueden ayudar. Pero las ciudades deben intensificar y actuar, agregó.

“Hasta que no tengamos la voluntad política de decir que la acera no debe ser solo para el almacenamiento gratuito de vehículos privados, esta tecnología no será efectiva”, dijo. "No podremos reutilizar ese espacio".

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